在地下40米的深度，大型盾構機正在繼續(xù)往前、往深處掘進。5月28日上午10時許，中鐵十四局“深江1號”盾構機掘進至第200環(huán)，累計掘進400米，標志著深江鐵路珠江口隧道第一標段，由盾構試掘進正式轉入全速掘進模式，即將開啟穿海之旅。
中鐵十四局項目部盾構經理賈文憲介紹，“深江1號”盾構機從東莞虎門向廣州南沙方向掘進，經過近兩個月的人員和盾構機全要素的整體磨合，現(xiàn)在保持平均每天掘進5環(huán)（10米）的速度，達到了設計產能。連續(xù)攻克了盾構機始發(fā)、試驗段上軟下硬地層兩個較大風險源，距離盾構掘進入海還有200米。
即將面臨海域段地質和水腐蝕性環(huán)境的變化，對盾構掘進參數控制和技術要求更高。
項目部完善了專項施工方案，對盾構機刀具進行了檢修更換，儲備了充足的應急物資，加強了對海岸大堤的地表監(jiān)測。同時，為加強疫情防控工作，項目部嚴格實行閉環(huán)管理，現(xiàn)場300多名施工人員分倒班作業(yè)，克服了疫情對原材料進場、渣土外運的影響，做到了防疫施工“兩不誤”，確保工程安全順利推進。
中鐵十四局深江鐵路項目負責人李兵介紹，珠江口隧道全長13.69公里，是深江鐵路重點控制工程，為單洞雙線高速鐵路，設計行車時速200公里每小時。隧道工程水文、地質極其復雜，下穿多條主航道，周邊環(huán)境水腐蝕性較為嚴重，隧道最大埋深106米，海水水壓10.6巴，相當于指甲蓋大小的面積上承受10.6公斤的壓力，高水壓施工區(qū)域約110米，為目前國內最大埋深、最大水壓的水下隧道，盾構段最大水壓力為世界之最。 中鐵十四局承建的一標段隧道總長4515米，盾構開挖直徑13.42米。隧道穿越5種復合地質、13種地層、17條斷裂帶，其中全斷面硬巖長2.75公里，巖石強度最高達124.6兆帕。是目前國內在建水下隧道施工難度最大的隧道之一。
深江鐵路正線全長116.1公里，途經深圳、廣州、東莞、中山、江門等5個地市，其中在東莞設濱海灣站，項目投資估算總額513.1億元，設計時速250公里，建設工期5.5年。深江鐵路是我國“八縱八橫”高鐵網沿海通道的重要組成部分，是服務粵港澳大灣區(qū)建設的重大交通基礎設施。建成通車后，深圳的前海自貿區(qū)與廣州的南沙港自貿區(qū)將實現(xiàn)半小時高鐵互聯(lián)互通。
深江鐵路建成通車后，將在深圳樞紐西麗站與贛深客專貫通，在深圳北站與杭深鐵路、廣深港高鐵銜接，在深圳機場站與規(guī)劃的廣深第二高鐵線連接，在中山站與廣珠城際鐵路連接，在江門站與江湛鐵路貫通，進一步打通沿海高鐵通道，可直接輻射帶動區(qū)域協(xié)調發(fā)展。
“深江1號”泥水平衡盾構機，為擁有完全自主知識產權的“國之重器”。盾構機總長130多米，總重3800噸，裝機總功率9010千瓦，開挖直徑13.42米。其中特制的“雙盾殼”模式以應對海底洞內接收的特殊工況，整機最大耐壓能力不小于12巴,這在國內盾構機行業(yè)屬首次。
在粵港澳大灣區(qū)“一小時生活圈”的交通格局中，東莞是至關重要的交通樞紐，也是廣深“雙城聯(lián)動”的交通軸心。眼下從建設高鐵站到城際鐵路站，再到多條地鐵線和客運站，東莞的區(qū)域一體化綜合立體交通網絡構建正在加速形成。